Origens, usos e representações do Caminho do Itupava na obra de Júlio Estrela Moreira (1889-1975)

Origens, usos e representações do Caminho do Itupava na obra de Júlio Estrela Moreira (1889-1975)

Leonildo José Figueira

Mestrando - Universidade Estadual de Ponta Grossa (UEPG)

leo.hist@gmail.com

RESUMO

Por longas décadas o Caminho do Itupava representou uma importante via de acesso entre o Litoral e o Planalto e revela, na sua História, questões culturais, sociais, econômicas, políticas e até mesmo, afetivas, tal como afirma Júlio Estrela Moreira. A trilha já era utilizada por povos indígenas muito antes do contato com os europeus; e sua trajetória está carregada de significações e representações caras à História do povoamento do Paraná.

PALAVRAS-CHAVE: História do Paraná; Caminho do Itupava; História Intelectual

ABSTRACT

For many decades the Caminho do Itupava represented a major route between the coast and the Highlands and reveals in its history, cultural, social, economic, political issues and even emotional, as cited by Julio Estrela Moreira. The trail was already used by indigenous peoples long before the European contact; and its trajectory describe to the history of the peopling of Paraná.

KEYWORDS: History of Paraná; Caminho do Itupava; Intellectual History

Pelas primeiras picadas que ligavam o litoral de Paranaguá com o Planalto, subiram os preadores de índios, os faiscadores de ouro e os homens que povoaram os campos de Curitiba e os Campos Gerais. É a partir dessa afirmação de Júlio Estrela Moreira que refletimos a trajetória do caminho do Itupava bem como a sua importância como via de acesso.

Logo de início vale a pena destacar alguns fatores aos quais o povoamento de Curitiba está relacionado. Um deles era encontrar o Caminho de Peabiru para povoar e explorar o interior, fazendo da região de Curitiba uma rota ou um ponto de passagem de grupos que buscavam o Peabiru. Um outro pode estar relacionado ao crescente número de pessoas que chegaram à região atraídas pelas informações sobre a descoberta de ouro em Paranaguá. Do grande número de pessoas que chegavam ao litoral do Paraná, muitos subiam à serra do mar, formando (já no planalto) pequenas povoações, ou arraiais mineradores. Entre eles podemos destacar o Arraial Queimado, o Arraial Grande, o Arraial da Borda do Campo, entre outros.

Em meio ao cenário de povoamento do Primeiro Planalto paranaense, foi fundado em 1654 o povoado de Nossa Senhora da Luz dos Pinhais de Curitiba. Em 1693, o povoado foi elevado à categoria de vila e em 1701, passou a ser denominada Curitiba. Durante o século XIX e exploração da madeira e da erva-mate possibilita um notável crescimento, sendo elevada à categoria de cidade em 1842. Com o advento da Província do Paraná Curitiba se torna sua capital em 1854.

Junto aos importantes caminhos que ofereceram ligação ao litoral ao planalto encontra-se o Caminho do Itupava, estando diretamente ligado ao processo de formação, crescimento e consolidação da Província do Paraná. Os caminhos e trilhas fazem parte do cotidiano das pessoas desde períodos remotos da humanidade, seja para realização de atividades básicas do cotidiano como caça, coleta de alimentos, seja a migração, escoamento da produção, etc. Ao longo da História muitos caminhos se tornaram conhecidos e tiveram trechos preservados; outros sumiram em detrimento do “progresso” das sociedades, sendo apagados ou substituídos por estradas, avenidas, etc. Nesse sentido a muitos caminhos, restaram as descrições, as tradições, os relatos de viajantes, o imaginário e as representações. (BARROS. COLAVITE, 2009, p. 105)

Júlio estrela Moreira, preocupado com a importância dos caminhos para as populações, já que eles estariam ligados às relações econômicas, o contato entre povos, surgimento de povoações, publica em 1975 a obra Caminhos das Comarcas de Curitiba e Paranaguá. Nessa obra o autor descreve entre outros, o Caminho do Itupava, destacando sua importância histórica, bem como seus usos, suas transformações e suas representações para a comunidade paranaense.

Júlio Estrela Moreira nasceu em 6 de Outubro de 1899 em Curitiba, formou-se professor em 1917 na Escola Normal do Estado, hoje Instituto de Educação “Erasmo Pilotto”. Em 1921, formou-se em Odontologia pela Universidade Federal do Paraná e em 1929 em Medicina pela mesma Universidade. De acordo com informações obtidas junto à Academia Paranaense de Odontologia, Júlio Estrela Moreira foi Livre-docente da cadeira de Clínica Odontológica da Faculdade de Medicina do Paraná, prestou concurso para Catedrático em 1938 defendendo a tese “Artrite Alvéolo-Dentária-Aguda”. Em Dezembro de 1958 houve o desmembramento das Faculdades de Medicina, Farmácia e Odontologia da Universidade Federal do Paraná, neste período de desmembramento foi o seu primeiro Diretor e Organizador, mandato que exerceu até a aprovação do Regimento Interno da mesma. Durante o 50º Aniversário da Associação Brasileira de Odontologia-Seção do Paraná, recebeu dois Diplomas, um como Sócio Benemérito e Sócio Fundador e outro como Sócio Benemérito e Sócio Presidente. Após a sua aposentadoria na Universidade do Paraná, passou a escrever sobre a História de Curitiba e do Paraná; Sua dedicação à pesquisa histórica lhe permitiu descobrir boa parte das antigas trilhas por onde caminharam os primeiros colonizadores. Júlio Estrela Moreira faleceu em 24 de Julho de 1975.

Abordar a obra de Júlio Estrela Moreira e um pouco de sua trajetória é refletir a importância de um intelectual paranaense que revirou arquivos, bibliotecas, acervos em busca da valorização dos antigos caminhos, utilizados para transpor a Serra do Mar. O autor se tornou uma importante fonte para os interessados em descobrir um pouco mais sobre essas trilhas indígenas que se transformaram em atrativo turístico e patrimônio histórico do Estado do Paraná.

No que diz respeito a História Intelectual, podemos afirmar que a historiografia vem passando por grandes mudanças desde a década de 1970; nesse contexto os intelectuais passam a ganhar espaço como objeto de estudo, fugindo daquilo que Jean-François Sirinelli chamou de “ângulo morto”. A história intelectual como nova abordagem parece ser um dos resultados de mudanças que estão ocorrendo na historiografia, a partir de constantes debates que vêm ampliando gradativamente, no interior do mundo acadêmico. (ZANOTTO, 2008, p. 36)

Durante dois séculos o Itupava foi a mais importante via de acesso ligando os campos de Curitiba com o litoral, até a abertura definitiva da Estrada da Graciosa no ano de 1873. Ao longo de sua história a referida trilha recebeu diversas denominações, foi chamada de Caminho de Quereitiba, Caminho do Mar, Caminho de Paranaguá, Caminho de Cubatão, Caminho Real, Caminho Grande, Caminho de Morretes, Caminho de Coritiba, e por último o atual nome Caminho do Itupava.

Segundo Júlio E. Moreira, o topônimo Itupava pertence à língua tupi, e significa rio encachoeirado, rio de pedras, rio marulhento, corredeira revolta. O caminho foi de muita importância e significação para o desenvolvimento econômico, o surgimento de vilas e o crescimento populacional. (FAGNARI. FIORI. WAGECK. 2006. p. 8) O Caminho do Itupava merece especial atenção por ter possibilitado a chegada dos primeiros habitantes portugueses ao planalto de Curitiba, passando por Morretes, pelo atual território de Quatro Barras (Borda do Campo), seguindo para o atual Centro Histórico de Curitiba.

Os Bandeirantes (assim conhecidos pela exploração do sertão e apresamento de índios) adentraram à Serra do Mar encontrando o Caminho do Itupava o qual já havia sido construído e trilhado por povos indígenas que habitavam a região. Diz uma tradição do município de Quatro Barras-PR, que a descoberta do Caminho do Itupava se deu com alguns caçadores que perseguiam uma anta no alto da serra; seguiram o animal por uma trilha na extensão da floresta, chegando até as proximidades do rio Cubatão (Nhundiaquara) já em Morretes, onde abateram o animal. (FAGNARI. FIORI. WAGECK. 2006. p. 9)

A estrada do Itupava passava pelo Bacacheri, seguindo pelos bairros, hoje conhecidos por Bairro Alto, Atuba, indo a direção a Varginha, Borda do Campo e Campina Grande do Sul, até chegar a Serra do Mar onde o caminho se tornava perigoso. Segundo Júlio Estrela Moreira, o trajeto não era tão longo (nove ou dez léguas apenas), “começava no passo do Rio Belém em Curitiba (lugar em que atualmente fica o Largo Bittencourt, junto ao Círculo Militar). Daí rumava para leste na direção da passagem da serra”. (MOREIRA, 1975, p. 05) O autor ainda continua detalhando que o caminho “atravessava extensos campos suavemente ondulados, semeados de bosques escuros de pinheiros e de matos ralos. Varava ribeirões de pouca água pelos passos que propiciavam trânsito fácil, fora do período das chuvas” (MOREIRA, 1975, p. 05)

Visconde de Taunay deixou alguns depoimentos sobre as dificuldades em transpor o caminho:

A pior parte de todo o caminho é a do começo da descida; tem o nome de Cadeado. O declive ai e rapidíssimo; os ramos entram pelo caminho, que é cortado abaixo do nível do solo e se torna muito mais escuro, avança – se por cima de grandes pedras escorregadias e as mulas são frequentemente a se jogarem com suas cargas. (TAUNAY, 1995, p.06)

Segundo Romário Martins, o percurso do Caminho do Itupava era mais curto que o Caminho da Graciosa, porém devido ao seu mau planejamento, era um caminho mais perigoso e mais cansativo, com curvas perigosas e grandes inclinações de terreno, fornecendo, portanto, precárias condições de construir uma estrada de rodagem. Henrique de Baurepaire Rohan, militar, tenente, coronel, foi enviado aos caminhos existentes com o objetivo de detectar qual caminho oferecia melhores condições de futuros calçamentos. Em relatório apresentado em 1º de julho de 1854 ao conselheiro da Província do Paraná, Zacarias de Góes Vasconcelos, ele descreve seu estado lastimável e, como o planejamento para o Itupava fora mal feito. (MARTINS, 1958, p 106)

Precepita-se pelo costão do Cadeado e apresenta declives até de 40% e os zig-zags que nela se observam e que se multiplicam de alto a baixo são testemunhas da imperícia dos que as delinearem ou um monumento de miséria dos tempos em que se construiu esta obra admiravelmente má. Entretanto, é por ela que transita maior parte das tropas e viandantes que fazem o comercio entre a serra acima. E ao comercio uma descida em que se observa todos os preceitos da arte. (MARTINS, 1958, p 106)

O Cadeado, descrito anteriormente pelo Visconde de Taunay, apresentava-se sem condições de construir uma estrada em função de suas dificuldades. O primitivo traçado foi aberto no período entre 1649 e 1694; entre 1770 e 1772, o caminho sofreu algumas alterações para permitir a passagem de equipamento e material bélico da expedição militar incumbida de conquistar os campos de Tibagi e Guarapuava. Tais mudanças no Itupava se deram a mando de Afonso Botelho de São Paio de Souza. Ainda no ano de 1856 foram criados pequenos desvios com o objetivo de melhorar a ligação entre o litoral e o planalto.

Segundo o Jornal Dezenove de Dezembro de 9 de maio de 1885 “O inspetor da estrada do Ytupava pede autorização para praticar na serra do mesmo nome um desvio do Cadeado, que, partindo da Guaricoca, vai até ao Desconto Grande”. O mesmo jornal ainda oferece outras informações, mencionando que “o engenheiro Villauva ouvindo sobre a penetração em forma de oficio de 16 do mês, que abra, sendo a estrada concluída ligeiramente, e com a calçada ordinária, importaria em 18:500 $ 00, sem ficar, com tudo, tolerável a linha do Ytupava”.

O Jornal Dezenove de Dezembro ainda menciona as dificuldades de se fazer grandes reformas no Caminho do Itupava, e a viabilidade de se investir na Estrada da Graciosa,

Em geral, não convém fazer grandes despesas que não sejam de pura conservação nas estradas do Ytupava, uma vez que os recursos da província devem ser aproveitados os recursos na construção na Estrada da Graciosa, que se há de prestar a rodagem e produzir a maior soma possível de bens ao comercio e agricultura do país.” (DEZENOVE DE DEZEMBRO, 1885, p. 06)

É importante mencionar que ainda no ano de 1826 transitavam pelo caminho cerca de 15 mil animais carregados e, mesmo em meados do século XIX, após a inauguração da estrada carroçável da Graciosa, o caminho manteve a sua viabilidade econômica até o início da operação férrea no final deste mesmo século.

Num relatório técnico do Levantamento e Zoneamento Arqueológico do Caminho do Itupava, se lê logo na primeira página que existia certa rivalidade política e econômica entre as vilas de Paranaguá, Morretes e Antonina, que desde o século XVII motivou a disputa pela utilização dos Caminhos Itupava e Graciosa. O termino do calçamento do Caminho do Itupava aconteceu apenas em meados do século XIX. Ai então iniciava-se o desenvolvimento da economia com a construção de hospedaria, engenho e erva mate, sobretudo entre os rios São João e Taquaral.

Segundo uma das edições jornal Dezenove de Dezembro, de maio do ano 1857, “algumas recuperações foram feitas no decurso deste mesmo ano, no Caminho sob a inspeção do Tenente Coronel Manoel Gonçalves Marques, com o objetivo de melhorar a declividade na descida da serra e desviar os pontos mais difíceis e mais perigosos”. (DEZENOVE DE DEZEMBRO, 1857, p.7) Mas, segundo o mesmo jornal, as obras não puderem ter seguimento, pois acarretaria em grandes gastos, que talvez, eram pouco previstos.

O viajante Auguste de Saint Hilaire (que inclusive é citado na obra de Júlio Estrela Moreira) percorreu o sul do Brasil no lombo de burros e mulas, escrevendo, relatando o arquivando informações sobre a cultura da época, o espaço geográfico, condições de vida, etc. Ele viajou pelo Brasil entre 1816 e 1822, percorrendo várias províncias. Tais experiências resultaram num importante conjunto de obras que relatam as diferentes observações, leituras, relatos que servem hoje como importantes fontes documentais para interessados tanto em abordar o Caminho do Itupava como a própria História do Paraná. (SAINT-HILAIRE, 1995, p.13)

O viajante Saint – Hilaire passou pelos Campos Gerais, pelo planalto de Curitiba e pretendendo, em seguida, descer até o litoral paranaense. Dentre vários lugares em que se hospedou um deles, foi a Fazenda da Borda do Campo onde assistiu a fabricação do mate; depois de ter descansado de sua longa viagem e também dar descanso aos animais que o acompanhavam (burros), partiu rumo a Paranaguá pelo Caminho do Itupava no lombo do animal.

Em sua obra Caminho das Comarcas de Curitiba e Paranaguá, Saint Hilaire relata suas dificuldades ao descer a serra pelo Caminho do Itupava. Ele atravessou trechos perigosos os quais ofereciam riscos tanto para ele quanto para os animais. Por ser um caminho difícil, exigia muito esforço dos homens e dos animais. O viajante descreve o seguinte:

O primeiro trecho difícil que encontramos tem o nome de pão-de-ló. Nesse local o caminho é coberto por grandes pedras arredondadas e o seu declive é muito acentuado, de vez em quando as bestas de carga são forçadas a dar saltos assustadores para o viajante que nunca passou por essa serra. [...] perto da Boa Vista o caminho é cavado na própria montanha, numa profundidade de quatro metros, apresentando uma passagem muito estreita, pela qual os burros avançam esbarrando com suas cargas nos barrancos, à direita e à esquerda. (SAINT-HILAIRE, 1995, p.137-138)

Júlio Estrela Moreira destaca alguns aspectos do Caminho durante seu período ativo, segundo o autor

O Caminho do Itupava recebeu a instalação de pelo menos oito pousos de madeira coberta de palha construída ao longo de seu percurso para abrigar os viajantes. No ano de 1829 existiam diversos ranchos bastante conhecidos dos viajantes habituais; entre os quais eram notáveis, os morros emendando (alto da serra) do Piramirim (afluente do Ipiranga), do Guaricoca (próximo a atual estação ferroviária do Véu da Noiva) e do cume da serra (acima do Cadeado). (MORFEIRA, 1975, p. 65)

No início do século XIX, foram construídas três barreiras tributarias, que em períodos distintos funcionavam com a finalidade de cobranças de taxas sobre as mercadorias comercializadas ao longo do caminho. Havia a barreira da Campina (Borda do Campo), a barreira Itupava (próximo à margem esquerda do atual Rio São João) e a barreira do Barro Vermelho (próximo a foz do rio Ipiranga – Prainhas). (MORFEIRA, 1975, p. 56-57)

O caminho do Itupava foi de suma importância para o desenvolvimento do planalto curitibano, pois teve sua considerável participação no quadro dos caminhos que oferecem ligação com o litoral. Ao deixar de ser uma via de comunicação trafegável, com a conclusão da Estrada da Graciosa em 1873, passou a unir-se ao conjunto de atrativos turísticos e patrimônios históricos do Paraná.       

Referências Bibliográficas

BARROS. Mirian Vizintim Fernandes. COLAVITE, Ana Paula. Geoprocessamento Aplicado a Estudos do Caminho De Peabiru. Revista da ANPEGE, v. 5, p. 86 - 105, 2009

FAGNARI, José Paulo. FIORI, Júlio César. WAGECK, José C. Penna. Caminhos Coloniais da Serra do Mar. Curitiba: Natugraf, 2006.

JORNAL, Dezenove de Dezembro. Ano II, 9 de maio de 1885. p. 6

MARTINS, Romário. História do Paraná. Curitiba: Farol do Saber, 1958.

MOREIRA, Júlio Estrela. Caminhos das Comarcas de Curitiba e Paranaguá. Curitiba: Imprensa Oficial, 1975.

SAINT-HILAIRE, Auguste de. (1789 – 1853). Viagem pela Comarca de Curitiba. Curitiba: Fundação Cultural, 1995.

TAUNAY. Campos e pinheirais. Curitiba: Farol do Saber, 1995.

REIS, José Carlos. Identidades do Brasil: de Varnhagem à FHC. Rio de Janeiro: FGV, 1999. 

RELATÓRIO TÉCNICO. Levantamento e Zoneamento Arqueológico do Caminho do Itupava – Serra do Mar. Secretaria de Estado do Meio Ambiente e Recursos Hídricos – SEMA Programa Pró-atlântica. Curitiba; maio de 2002.

ZANOTTO, Gizele. História dos Intelectuais e História Intelectual: Contribuições da Historiografia Francesa. Biblos, Rio Grande, 22 (1): 31-45, 2008